在新能源汽车快速增长的背景下，中国市场的燃油车新车销量仍然占据总销量一半份额，但燃油车走向灭亡已经不可避免，因为2030年3.3L/100km的油耗标准不可逾越。

随着排放和油耗新标准的确定，燃油车加速走向边缘化、小众化，并最终退出主流市场，虽然还有5年的时间，但燃油车车企不得不提前放弃挣扎。

不是燃油车没有市场了，燃油车从来也不是被新能源汽车打败的，它只是败给了历史的发展潮流，本质上是败给了更高效、更清洁的能源技术路线，是技术迭代与法规驱动的必然结果。

在燃油车欧七和国七排放标准出台之前，我国发布了汽车历史上最严格的能耗标准，其中重量在1.1吨到2.5吨之间的主流家轿和SUV，百公里油耗将逐渐递减至2030年的3.3L/100km；同时，电动汽车的能耗也成为监管的重点，插电混动车型的纯电续航里程不得低于100公里。

油耗和排放标准逐渐收紧，由于燃油发动机的热效率提升空间有限，注定难以抵抗政策压力，甚至就连油电混动技术也难以存活，最终只能转向插电混动或增程电动技术，但那已不再是纯粹的燃油车，或许只是拥有100公里纯电续航的新能源汽车。

丰田1.8L油电混动系统的WLTC综合油耗为4.07L/100km，而比亚迪第五代DM插混技术的NEDC工况亏电油耗为2.6L/100km，低油耗得益于一块续航80公里的动力电池，这一次技术的超越，更像是新能源汽车技术的强词夺理。

以2030年主流车型3.3L/100km的油耗标准为终极目标，燃油车企的平均油耗从2026年开始将逐年递减大约6%，但即使是2026年4.29L/100km的目标，也已对传统燃油技术路线构成严峻挑战。

全球燃油车油耗标准的提高，倒逼车企进一步优化动力系统的能效比，同时销售更多的新能源汽车以弥补超量的油耗，但即便是全球燃油车最后希望的油电混动汽车，也已经逼近退出市场的边缘。

作为油电混动汽车开创者之一的丰田，已经联合马自达和斯巴鲁，全力开发面向全球市场的新一代插电混动技术，包括插电系统专属的发动机以及低成本高能量密度的专用电池包，该技术预计在2026年上市。

如果说丰田的凯美瑞、卡罗拉、RAV4和赛那等全球车型，依然可以借助油电混动技术维持在燃油车市场的发展，但大众、通用和现代等车企动辄6L、7L的油耗，注定会使其退出中国汽车市场。

从奇瑞风云到吉利银河，中国车企在新能源汽车市场全面发力，比跨国车企走得更快、更坚定，因为它们以中国市场为主，燃油车全面切换插电混动技术是必然的选择。

比亚迪主导的插电混动技术，与造车新势力主导的增程电动技术，成为燃油发动机仅存的机会，两项技术的不同之处在于发动机究竟会被边缘化到什么程度。

小电池加大油箱的插电混动方案，与大电池加小油箱的增程电动方案各有优劣，双方都在加速迭代以提升能耗表现，比亚迪和吉利的插混技术综合油耗已经低至1L/100km水平，而零跑刚刚推出了纯电续航500公里的增程方案，发动机已全面被边缘化。

不是燃油车企不努力，而是在绿色环保的高标准之下，燃油车灭亡的命运已经注定。依靠新能源汽车的高占比，燃油车或许仅能维持小众市场地位，或者在特定市场的存在，这就是燃油车的终极归宿。

在中国新能源汽车强势崛起的过程中，三线燃油车企陆续退出了市场竞争舞台，部分跨国汽车品牌退出中国市场，剩下的为数不多的几家头部车企并未结束竞争，反而是你死我活的惨烈，我们相信市场最终将诞生两三家真正的头部车企，就像全球市场的丰田和大众那样。

曾经，中国燃油车市场集中在上汽大众和一汽大众，上汽通用、丰田中国和东风日产无数次冲击未果，如今燃油车已失去集中度，其规模不足以支撑一家头部车企，中国汽车市场是新能源汽车的天下，或者说是自主车企争夺头部地位的战场。

比亚迪以年销量400万辆的规模成为中国车企的销量冠军，但其在中国市场的号召力还有很长的路要走，全球话语权就更加遥远，其地位远不如丰田稳固，正面临着奇瑞和吉利两家车企“油电同进”的全面追赶。

占据市场一半份额的燃油车逐渐退出历史舞台，新能源汽车将迎来全新的机遇，但这已不再是比亚迪和蔚小理等少数参与者的专属机会，中国车企和跨国车企都在积极参与市场和用户的争夺，市场充满变数，也拥有无限可能。

燃油车必将退出历史舞台，但这并不意味着只是新能源车企的机会，因为燃油车企已经准备好强化在新市场的布局，虽然转型速度不会太快，但其固有的规模与体系优势也是强大的竞争力。

对于中国汽车市场的所有参与者来说，当汽车动力不再是需要考虑和纠结的问题时，接下来就要思考如何赢得市场和用户。在这方面，各家车企都有各自的优势，就看谁能够更快地纠偏纠错，满足用户的用车需求。