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作为全球最大的汽车市场，中国汽车市场进入了电动化和智能化全新进程，而不愿放弃燃油车规模量级市场的自主传统车企，开始全面混动化，搭载混动技术的车型开始批量发布上市。
作为国内主流的传统车企，吉利、长城和比亚迪等车企都推出了各自的混动技术，比如吉利的雷神混动、长城的柠檬混动和比亚迪的超级混动DM-i/p等等。
不同于上述车企在混动技术上选择专一的自研路线，作为自主品牌黑马的广汽传祺却选择了两条混动技术路线，其一是丰田的THS混动系统，其二是自研的GMC 2.0混动系统。
全新GS8和即将到来的全新M8，混动系统采用广汽自研2.0T发动机和丰田THS混动系统融合的动力技术，代表着传祺混动化的高端市场定位；而影豹和影酷的混动系统则采用刚刚量产的自研GMC 2.0混动技术，它将成为广汽传祺主流的混动系统。
在燃油汽车时代，发动机和变速箱组成的动力系统是自主车企内心的伤痛，自主研发的突破从来都是一件难以上青天的事情，如今各大自主车企已经拥有了自家技术的动力系统。
在技术和贸易壁垒和芯片供应短缺等背景下，供应链全球化面临着重大挑战，就连跨国车企都无奈被迫减产和停产，又何况是话语权更弱的自主车企？
自研技术可以不是最终目的，却是掌握话语权的筹码，看看拥有强大自研实力的比亚迪的发展路径就可见一斑。
作为全球拥有绝对领先地位的混动技术，最完整的动力系列，还有全球市场的长期检验，丰田THS混动系统诚然是最可靠的选择，但如今也只有与丰田有合资合作关系的广汽集团，真正实现了自主车型的动力适配。
在自研和自主的历史潮流之中，虽然有点“躺平”的嫌疑，广汽传祺却能借助丰田THS混动系统在混动市场占得先机，不仅仅是时间，更是用户对动力系统的可靠性的认知。
就是不知道广汽集团花费了多少成本获得了这一套系统，在产能上会不会受到当年GS8爱信8AT变速箱的产能限制。作为高配车型的GS8双擎版，交车时间需要2.5个月到3个月。
很快第二款搭载丰田THS混动系统的新车型即将正式上市，它就是自主豪华旗舰MPV的M8，并且还将同步推出插电混动版本，价格有可能再一次突破自主车企的天花板，希望在交货期上能有所改善。
至于作为传祺高端车系的GS8和M8，为什么没有搭载广汽自研的GMC 2.0混动系统，是时间的问题，还是出于质量稳定性的考量，或许只有时间能给予答案了。
早在电动汽车和混动汽车火热的数年前，广汽传祺就推出了增程混动系统，并在其首款车型GA5轿车搭载上市。
如今这一套混动系统演化成为GMC 2.0的第二代混动系统，这是一套双电机混动系统由2.0ATK高效阿特金森发动机、第二代两档GMC机电耦合系统以及冷媒直冷电池组成。
这一套“内卷”的广汽自研GMC 2.0混动系统，覆盖全混动场景，可实现纯电、增程、混动和直驱等驱动模式。它在广汽传祺全新SUV——影酷率先搭载上市，随后也将出现在运动轿车影豹身上。
在传祺GS4和GA6等车型之后，全新“影系列”的影酷和影豹将成为广汽传祺未来的销量主力，承担起广汽传祺重回50万辆规模量级车企的重任，或许早已拥有插电混动系统的传祺GS4将无缘GMC 2.0混动系统了。
在广汽乘用车宜昌工厂生产的影豹，一经上市就风靡全国，并带动了自主运动轿车市场的蓬勃发展，成为轿车市场的又一生力军。
如今在广汽乘用车广州总部工厂生产的影酷，寄望能复制影豹的成功经验，重现当年传祺GS4的火爆市场表现。
这两款全新车型都将为用户提供最为丰富的动力组合，从1.5T+7DCT、2.0T+8AT到2.0L+双电机多档DHT，可见广汽传祺对它们的重视程度。
在“全面混动化”战略目标之下，广汽传祺最新提出了向新能源科技企业转型的口号，致力于成为中国新能源科技企业的新标杆。
只是，不管是“躺平”的丰田THS混动系统，还是“内卷”的自研GMC 2.0混动系统，实际上都是一种节能技术，甚至是一种过渡的动力技术，并不是新能源汽车的范畴。
吉利、长城和比亚迪等自主头部车企，正在全面发力插电混动汽车市场，作为领先者的比亚迪已经尝到了新能源汽车市场的甜头，下一个会是广汽传祺吗？
在氢能发动机技术之外，插电混动系统或许才是广汽传祺未来新能源技术发展的主力。
只是，丰田的插电混动系统如今并没有全面批量使用，在中国市场仅有老款卡罗拉双擎E+和威兰达高性能版等少数车型，而GMC 2.0的插电混动版如今并没有看到相关的产品规划和上市时间表。
在混动技术路线上双线发展的广汽传祺，从技术、产品到时间，都有实力占据自主传统车企转型的先机。
值得商榷的是，这两套“拿来主义”和“走出去”的油电混动技术，究竟能否给广汽传祺带来未来？又或者会让广汽传祺在左顾右盼中，失去了发展的重要机遇期？
双标的传祺混动，一外一内，一高一低，是双重力量的叠加，还是会相互抵触，考验的是广汽传祺对市场需求和未来发展的理解。
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