中国车企进军全球汽车市场，集体选择了欧洲、东南亚和中东等市场，全球最难的两个市场少有中国汽车的身影，一个是封闭的北美市场，另一个是丰田掌控的日本市场，唯有比亚迪独自开拓。

在日本这个独特的右舵汽车市场，比亚迪的商用车累计销量约500辆，新能源乘用车累计销量7,123辆。

进入日本市场20年之际，比亚迪推出“纯电+混动”双线策略，海狮06 DM-i将是其在日本市场的首款插电式混动车型，并且为日本市场打造了专属的纯电K-Car 海獭RACCO，还计划在2027年前在日本形成7至8款纯电及混动车型的布局。

比亚迪在东京车展（即日本移动出行展）高调宣布进入日本车企引以为傲的混动市场和微型车市场，一时间让日本汽车产业风声鹤唳，中国新能源汽车的风最终刮到了日本这个相对封闭的独特市场。

日本车企面对比亚迪的攻势而忧心忡忡，并不是比亚迪这两款产品会抢占多少销量，而是它让日本用户看到了新能源汽车市场的美好，他们将会对日本车企提出更高、更多元的要求。

曾经比亚迪在日本市场的主力是商用车和纯电动乘用车，远离日本用户的日常用车场景，对日本车企的威胁也非常有限，本次推出的混动车型和微型车则将真正检验比亚迪在日本市场是否还有未来。

海狮06 DM-i和海獭RACCO的出现，除了让日本车企草木皆兵，更让其他中国车企对未来更加焦虑，尤其是比亚迪已经有能力为全球市场开发专属车型。

从传统车企比亚迪、奇瑞、长城，到造车新势力的小鹏和零跑，中国车企进军全球市场已经从纯出口转为本土化生产，全球化布局进入全新加速阶段。

中国乘用车出口量第一的奇瑞，1月至10月累计出口106万辆，其在欧洲市场已经与EV MOTORS 建立合资公司，借助瑞虎车型复活了EBRO品牌，向海外市场输出技术和车型，而比亚迪海獭RACCO则是原汁原味为日本市场量身定制的车型，也是中国车企的首次突破。

进入电动智能化时代，跨国车企纷纷为中国市场研发本土化车型，或者与本土车企联合开发，或者联合中国电动智能供应链，寄望能赶上中国车企的速度和高度。

如今中国车企虽然出海不久，但已开始未雨绸缪，以更全面的战略布局加速全球化，比亚迪又走在了中国车企的前面。

从王朝网、方程豹、腾势到仰望品牌，比亚迪已经完成了在乘用车市场的完整布局，10月销量再创新高，达到441,706辆，1月至10月累计销售3,701,852辆，海外市场累计销量785,103辆，距离全球销量第四位的Stellantis集团已非常接近。

年产销量400万辆的规模，已是其他中国车企难以企及的高度，假如比亚迪以海獭RACCO为开端，进军上汽通用五菱和长安所在的新能源商用车市场，有望再造一个比亚迪，以最快的速度成为全球销量前三的车企。

比亚迪在东京车展制造了一场汽车产业的地震，无论是跨国车企的丰田、大众，还是中国车企的奇瑞、吉利，都受到了地震波的直接冲击，未来5年的全球汽车市场将是一个全新的世界。